Heft 259 April 2012
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Stadtentwicklung - andernorts

Hamburger Hafencity

Industrie- und Wohnbauplanung im Dialog?


Schmitt
Ausschnitt einer Luftaufnahme der Hamburger HafenCity, dem derzeit größten innerstädtische Stadtentwicklungsprojekt Europas. Auf einer ­Fläche von 165 ha entsteht eine lebendige Stadt mit maritimem Flair, die Arbeiten und Wohnen, Kultur und Freizeit, Tourismus und Einzelhandel verbindet. Mehr als 2,32 Mio. qm BGF werden neu gebaut, es entstehen 6.000 Wohnungen für 12.000 Einwohner. Wegen der Lärmemissionen der Betriebe im angrenzenden Hafengebiet war für die Bewältigung der Lärmproblematik ein erheblicher Aufwand erforderlich, nachzulesen im »Hamburger Leitfaden Lärm in der Bauleitplanung 2010«. (Foto: FOTOFRIZZ B.Kuhn; Quelle: HafenCity Hamburg GmbH)

Lärmintensive Produktionsbetriebe auf der einen Seite, Ruhebedürfnisse der Bevölkerung auf der anderen Seite: ein Konflikt, der in vielerlei Varianten auftritt.

Bei der Entwicklung des neuen Stadtquartiers im Zollhafen verhandeln Unternehmen und Stadt über Lärmhöchstgrenzen. Auf der Basis der TA-Lärm, mit Blick auf Bestandsschutz und Weiterentwicklungsmöglichkeiten für die ansässigen Unternehmen (siehe: Stadtentwicklung Zollhafen). Andernorts sind die Beteiligten in diesen Procedere schon ein Stück weiter, zum Beispiel in der Hamburger HafenCity: Wie wurde dort erreicht, dass Unternehmen und Wohnbevölkerung nebeneinander existieren können? DER MAINZER fragte nach.

»Grundsätzlich ist es schwierig, die Lösungen für die Lärmproblematik in Hamburg mit der andernorts zu vergleichen«, stellt Hendrik Hollstein zuerst klar und verweist auf die Größe der HafenCity von ca. 165 Hektar. Hinzu komme die Branchenvielfalt der ansässigen Unternehmen, inklusive Raffinerie, Stahl- und Aluminiumwerk, so der Umweltassessor, der in der Hamburg Port Authority für den Bereich Emissionsschutz des Hafenmanagements zuständig ist.

Der Lärm, der hier verursacht werde, sei schwerlich einer bestimmten Quelle zuzuordnen. »Wir arbeiten mit einem Summenpegel, berechnen, wie viel Lärm insgesamt auf das Wohngebiet dringt.« Diese Lärmsumme galt es zu reduzieren: sowohl direkt am Ort des Entstehens in den Unternehmen (aktiver Lärmschutz), als auch bei der Ausbreitung und am Immissionsort (passiver Schallschutz).

Letzteres, die entsprechenden baulichen Maßnahmen, die für die Wohnbebauung bindend sind, wurden in Bebauungsplänen festgeschrieben. Das fängt beim Grundriss an, der die »lärmschutzbedürftigen« Wohnräume, wie Kinder- und Schlafzimmer auf die dem Lärm abgewandte Seite verlegt, geht über schallisolierte Fenster bis zu verglasten Loggien. »Festgelegt ist im Bebauungsplan, dass in den lärmschutzbedürftigen Wohnräumen bei gekipptem Fenster 30 Dezibel nicht überschritten werden dürfen. Wobei es den Architekten überlassen bleibt, wie sie das im Einzelfall lösen, sie sollen eigenen Gestaltungsspielraum haben.«

Info:

Die Hamburg Port Authority agiert einerseits als Moderator zwischen den Interessen der Hansestadt, die für die Wohnbebauung verantwortlich ist, und den Unternehmen, die im Hafen ansässig sind. Andererseits hat sie als Inhaber und Vermieter der Flächen im Hafen sowie als Bauherr und Verwalter der gesamten Hafeninfrastruktur ein wirtschaftliches Interesse an der Entwicklung des Hafens. Mit der Vermarktung der Flächen erwirtschaftet die Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR) das Geld zur Deckung aller Kosten, muss aber aufgrund dieser Gesellschaftsform keine Rendite erwirtschaften.

Die andere Seite der Lärmsummenreduzierung setzt bei den Unternehmen an. »Das Hafenareal ist einem Industriegebiet vergleichbar, das bedeutet 65 Dezibel pro m² sind maximal zulässig.« In einem nach Bedarf abgestuften Lärmreduzierungsplan sind für die verschiedenen Areale aber nur Emissionskontingente von 63, 60, oder 55 Dezibel/m² gestattet, was, laut Hollstein, zu einer deutlichen Verringerung der Lärmemissionen führt. Im Bebauungsplan ist außerdem festgeschrieben, dass die Unternehmen, auch neu hinzukommende, dauerhaft nicht mehr Lärm emittieren dürfen. Während der Offenlegung des Bebauungsplans wurde dem nicht widersprochen, damit sind die Festlegungen bindend. Diese Lärmdeckelung bedeute für die Unternehmen wie für das Hafenmanagement eine Einschränkung, stellt Hollstein fest. »Wir haben eine gewisse Fluktuation, nicht alle Unternehmen verbleiben über viele Jahre am Standort oder sie wollen ihre Geschäftsfelder erweitern - dabei müssen sie die Lärmgrenzen immer berücksichtigen.«

Dass die Unternehmen trotzdem der Lärmdeckelung nicht widersprochen hätten, könne, so vermutet Hollstein, an der breiten Unterstützung dieses Entwicklungsprojektes liegen. Zudem habe die Stadt mit ihren deutlichen Vorgaben für passive Schallschutzmaßnahmen in dem Bebauungsplangebiet einen entsprechenden Beitrag geleistet. Dass die Lärmproblematik bei der Entwicklung der Hamburger HafenCity nicht in städtebaulichen Verträgen mit den beteiligten Unternehmen geregelt wurde, dürfte an der Größe des Gebietes und der Vielzahl der Betriebe liegen, vermutet Hollstein. Der Aufwand, solche Verträge auszuhandeln, könne eher in kleineren Entwicklungsgebieten geleistet werden. Am Beispiel der Harburger Schlossinsel macht Hollstein noch einmal deutlich, dass sich die Lärmminderungsplanung immer an den örtlichen Gegebenheiten orientiere. Aus diesem, an die Harburger City angrenzenden, kleineren Industriegebiet wanderten viele Unternehmen ab und eröffneten neue Nutzungsmöglichkeiten. Auch hier fiel die Entscheidung auf Wohnbebauung. Den verbliebenen Unternehmen wurde Bestandsschutz im Rahmen einer neuen Sondergebietsausweisung gewährt - ohne Auflagen. Die Einhaltung der Lärmhöchstgrenzen ist an dieser Stelle ausschließlich Sache der Stadtplanung, die das Gebiet entwickelt. Der Bebauungsplan sieht eine Zonierung mit Schallschutz-Riegelbebauung, etc. vor und passive Schallschutzmaßnahmen.

SoS