Heft 255 Dezember 2011
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Titelstory

Jetzt hat es wohl jeder verstanden!

Mainzer stehen auf gegen Fluglärm


Flugzeug

Was sich derzeit über dem Himmel von Mainz abspielt, können viele deutlich hören. Was sich in den letzten Jahren in den Gremien abgespielt hat, die mitverantwortlich sind für den Himmelskrach, das wurde von vielen in Mainz und Rheinhessen ignoriert. DER MAINZER wirft gemeinsam mit Wolfgang Reichel einen Blick zurück. Der CDU-Politiker war von 1995 bis zu seiner Wahl als Landtagsabgeordneter 2011 Umweltdezernent der Stadt Mainz und in dieser Funktion Mitglied in der Fluglärmkommission und im Regionalen Dialogforum.

Wie konnte es soweit kommen?

Wolfgang Reichel
Wolfgang Reichel

Am 21. Oktober wurde die neue Nordwestlandebahn eingeweiht. Zehn Jahre war um die - angeblich - letzte Ausbaustufe des Frankfurter Flughafens gerungen worden. Es gab ein Mediationsverfahren, das mit dem »Kompromiss« endete: Flughafenausbau Ja - Aber nur mit einem Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr! Diese Vorgabe interessierte die hessische Landesregierung nur bis zum Planfeststellungsbeschluss. Der enthält ein Nachtflugverbot - und 17 Ausnahmegenehmigungen für Nachtflüge. Wolfgang Reichel: »Wir waren ja so vernünftig, wir haben jahrelang verhandelt, Prozesse geführt und am Ende wurden wir doch arglistig getäuscht.«

Gegen die Klagen von Ausbaugegnern entschied der hessische Verwaltungsgerichtshof in Kassel am 21. August 2009, die Landebahn Nordwest dürfe gebaut werden. Gleichzeitig stellte das Gericht fest, die im Planfeststellungsbeschluss der Hessischen Landesregierung vorgesehenen 17 Nachtflüge in der sogenannten Mediationsnacht zwischen 23 Uhr und 5 Uhr seien nicht mit der Gesetzeslage vereinbar, der Planfeststellungsbeschluss trage dem Gebot, die Nachtruhe besonders zu schützen, nicht ausreichend Rechnung. Gegen diese Entscheidung klagte die hessische Landesregierung, eine grundsätzliche Klärung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig wird im Frühjahr erwartet.

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Grafik 1: Alle genehmigten An- und Abflugrouten im Westen des Flughafens. Gelb eingefärbt ist die Südumfliegung.

Was hat das mit dem Krach über Mainz zu tun?

Kapazitätserweiterung also mehr An- und Abflüge sind der Grund, warum die Nordwestbahn gebaut wurde. Deshalb mussten die bestehenden Flugrouten angepasst werden. Wie sie geändert wurden, war ebenfalls ein Ergebnis von »Verhandlungen«. Daran in beratender Funktion beteiligt: Die Fluglärmkommission. In der sitzen Vertreter von

Gebietskörperschaften, der Fraport, von gesellschaftlich relevanten Gruppen und als Vertreter der Stadt Mainz, bis Ende Mai 2011, Wolfgang Reichel (seither seine Nachfolgerin, Umweltdezernentin Katrin Eder). Reichel sagt, die Südumfliegung wurde dem Gremium als erforderlich dargestellt, damit sich startende und landende Flugzeuge nicht ins Gehege kommen. Man hätte durchaus andere Varianten finden können, so der CDU-Politiker, aber klar sei gewesen, »der Hochtaunus müsse entlastet werden. Das war ein politische Entscheidung.«

Letztlich stimmte die Fluglärmkommission der Südumfliegung grundsätzlich zu. Aber, präzisiert Reichel, »Wir haben nicht der Südumfliegung zugestimmt, die jetzt geflogen wird! Unsere Vorgaben lauteten: es dürfen keine Wohngebiete überflogen werden und es müssen Wegepunkte eingehalten werden, damit die Flieger nicht einfach abdrehen können.«

Der Blick auf die Karte der Flugrouten (Grafik Nr. 1) zeigt: Tatsächlich könnte die Südumfliegung über weniger dicht besiedeltes Gebiet geführt werden, noch südlicher als zurzeit. Würden gleichzeitig die Wegepunkte als Fixum festgeschrieben, dürften die Piloten auch dann nicht früher abdrehen, wenn bei geringerer Luftverkehrsdichte keine Kollisionsgefahr mit anderen startenden oder landenden Flugzeugen bestünde.

Zum Verständnis: Es ist üblich, dass Piloten die Flugsicherung um Genehmigung bitten, die Startroute früher verlassen und damit schneller auf ihre weiterführende Flugroute zu kommen; wenn keine Gefahr besteht, wird diesem Ansinnen stattgegeben. Gespart werden damit Kerosin und Zeit, der Lärm verteilt sich über das gesamte Um­feld der Startroute (siehe Grafik 2).

Reichel nennt es zudem ein Unding, dass Fluglärm nicht mit dem Bundesimmissionsschutzgesetz geregelt wird, sondern im Fluglärmschutzgesetz. »Es ist längst bekannt, dass Fraport-Mitarbeiter an der Änderung dieses Gesetzes von 2006 mitgeschrieben haben, sie haben es diktiert.« Fluglärmgegner hatten an dieser Änderung insbesondere kritisiert, dass mit der »Lex Fraport« die geplante Nordwestbahn von dem Gesetz ausgenommen wurde.

Nicht nachvollziehbar ist für Reichel auch die Tatsache, dass den Bürgern verwehrt werde, rechtlich gegen Flugrouten vorzugehen. Das widerspreche Artikel 19, Absatz 4 des Grundgesetzes: »Wird jemand durch die öffentliche Gewalt in seinen Rechten verletzt, so steht ihm der Rechtsweg offen.«

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Grafik 2: Anflug bei Westwind. Mainz liegt unter dem roten Lärmteppich.

Und jetzt?

Reichel nennt einige technische Möglichkeiten, die den Krach verringern könnten: kontinuierlicher Sinkflug, die Maschinen landen leiser, nicht nur in verkehrsarmen Zeiten, sondern immer. Außerdem: setzen die Flieger auf der langen Landebahn spä­ter auf, würden sie automatisch über Mainz höher fliegen. Der Anflugwinkel könnte von 3 auf 3,2 Grad verändert werden, der »curved approach« ein Instrumenten-Anflugverfahren, das nicht entlang einer durchgehenden Geraden, sondern auch mit Kurvensegmenten definiert ist - es befindet sich in der »technischen Erprobungsphase«.

Wolfgang Reichel setzt außerdem auf die EU-Umgebungslärmrichtlinie von 2002, die ihren Niederschlag in der »Lärmminderungsplanung« im Bundesimmissionsschutzgesetz von 2005 fand. Sie beinhaltet die Möglichkeit, Lärmquellen nicht nur einzeln, punktuell zu bewerten, sondern auch gemeinsam und ist vor dem Europäischen Menschenrechtsgerichtshof einklagbar. Allerdings erst, wenn alle nationalen Rechtsmittel ausgeschöpft sind. Das heißt warten, bis das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig im kommenden Frühjahr seine Grundsatzentscheidung zum Nachtflugverbot fällt und die noch ausstehenden Klagen vor dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof gegen die Nordwestbahn abgearbeitet sind. Dann können neue Klagen in Angriff genommen werden.

Reichel hegt allerdings eine weitere Befürchtung: »Nach dem Ausbau ist vor dem Ausbau«, sagt er. Das neue Terminal 3 mache nur Sinn, wenn noch eine Bahn gebaut werde, die »alte« Startbahn West habe sich längst als eine Fehlentscheidung erwiesen, weil sie quer zu den anderen Bahnen verlaufe.




Opfern wir Mainz und die Region für die Fraport?

Dr. Thomas Münzel
Dr. Thomas Münzel

Universitätsprofessor Dr. Thomas Münzel macht keinen Bogen um klare Worte: »Das ist menschenverachtend und brutal!« »Das« ist der Fluglärm, der die Stadt Mainz mit einem Lärmteppich belegt. DER MAINZER erfuhr, warum der Kardiologe die Nordwestlandebahn sofort stilllegen will.

Ist der Fluglärm »nur« eine Gesundheitsgefährdung oder »schon« eine Körperverletzung?

Professor Münzel: Fluglärm stellt auf jeden Fall eine Gesundheitsgefährdung dar. Die Lärmstudien und -gutachten mit ihrer Fülle von Daten belegen u.a. den Zusammenhang zwischen den Effekten von Fluglärm und einem erhöhten Blutdruck. Wir wissen, dass er z.B. nachts, wenn man von einem Flugzeug überflogen wird, ansteigt, unabhängig davon, ob der Betroffene aufwacht oder nicht. Es wurde auch beobachtet, dass eine 70-prozentige Fluglärmbeschallung zu Dauerhochdruck führen kann.

In Mainz hatten wir vor der Flugroutenänderung eine Fluglärmbelastung von durchschnittlich 30 Prozent im Jahr, immer bei Ostwind waren wir dem Fluglärm ausgesetzt. Bei Westwind, eine Wetterlage, die hier zu 70 Prozent vorherrscht, hatten zumindest die meisten Mainzer Pause. Mit der Inbetriebnahme der neuen Landebahn und der Südumfliegung haben wir in Mainz teilweise eine 100-prozentige Dauerbeschallung (bei Ost- u. Westwind) - welche gesundheitlichen Auswirkungen das für die Bevölkerung haben wird, das wissen wir - noch - nicht.

Aber wir wissen zum Beispiel, dass Kinder, die ständig einem mittleren Schallpegel von 55 Dezibel ausgesetzt sind, unter psychomotorischen Störungen leiden. Hier haben wir in verschiedenen Stadtteilen mittlerweile einen mittleren Schallpegel von 58 Dezibel und mehr!

Wissen Sie, in der Medizin testen wir vor Zulassung, ob ein Medikament, gesundheitsgefährdend ist oder nicht. Beim Fluglärm funktioniert dies wohl umgekehrt: Machen wir mal und schauen was dabei herauskommt! Das ist unverantwortlich, es sieht für mich wie ein Experiment mit unklarem Ausgang aus.

Inwieweit das als »Körperverletzung«, also als ,Eingriff in die körperliche Unversehrtheit einer Person in Form einer körperlichen Misshandlung oder einer Gesundheitsschädigung', zu werten ist, ist eine Frage, mit der sich Juristen beschäftigen werden. Dabei ist insbesondere zu berücksichtigen, dass wir hier sowieso schon in einem stark belasteten Gebiet leben: hohe Ozonwerte, hohe Feinstaubwerte, der ganz normale Verkehrslärm durch die Autobahnen und die Bahnstrecken, der ganz normale Fluglärm, den wir seit vielen Jahren zu ertragen haben - jedes dieser Einzelereignisse stellt für sich eine Gesundheitsgefährdung dar und die Summe dieser Belastungen erst recht. Nun kommt noch dieser exorbitante Fluglärm dazu - im Genehmigungsverfahren wurde die Tatsache der Gesundheitsgefährdung durch den Fluglärm nicht ausreichend berücksichtigt. Mittlerweile ist meiner Meinung nach die Datenlage ausreichend, die neueren Studien sind aussagekräftig - sie müssen endlich anerkannt werden. Es ist nicht nötig weitere Millionen auszugeben, um noch mehr Studien durchzuführen, um den Lärm zu studieren sondern wir müssen ihn sofort unterbinden!

Die Uniklinik liegt in der direkten Verlängerung der neuen Landebahn - was bedeutet das?

Münzel:Wir werden jetzt direkt überflogen, von 254 Maschinen pro Tag in der Endausbaustufe bis 2020. Wir haben hier noch keine eigenen Messungen durchgeführt, aber in der Nähe des DRK-Schmerz­zentrums, das ebenso wie die Uniklinik und das Katholische Klinikum direkt in dieser Anflugschneise liegt, zeigen private Messungen Spitzenschallpegel von bis zu 85 Dezibel sowie mittlere Schallpegel von 58 - 60 Dezibel - und das den ganzen Tag über. Das muss man sich mal vorstellen!

Es gibt Richtlinien der Weltgesundheitsorganisation, die auf einem Klinikgelände einen mittleren Schallpegel von 45 Dezibel und in den Innenräumen von 35 Dezibel empfehlen. Diese Empfehlungen gelten auch für andere schützenswerte Bereiche, wie Kindergärten, Schulen und Seniorenheime. Wir haben wie gesagt in Mainz mittlerweile einen mittleren Schallpegel von bis zu 60 Dezibel. Das heißt, ich höre bei gekipptem Fenster, wenn die Uniklinik überflogen wird, nicht mehr die Herztöne meiner Patienten - wie soll ich meiner Arbeit nachgehen? Oder wie sollen Schwerstkranke, die aus ganz Rheinland-Pfalz hierher trans­portiert werden, weil sie in der Uniklinik behandelt werden müssen, bei diesem Krach genesen?

Müssen Krankenhäuser geschlossen werden, weil sie ihrer Funktion, Menschen zu heilen, nicht mehr gerecht wird?

Münzel: Die Kliniken müssen sofort vor diesem Lärm geschützt werden! Es gibt den Vorschlag, mit curved- oder segmented-approach-Verfahren die Kliniken zu umfliegen. Nur kann die Instandsetzung dieses Verfahren, so sagt zumindest Fraport, Jahre dauern - das ist nicht hinnehmbar! Außerdem haben alle diese Verfahren, auch der aktive Schallschutz, z.B. über steilere Anflugverfahren, steileres Starten und der kontinuierliche Sinkflug einen großen Nachteil: sie kosten Fraport und die Fluggesellschaften Geld! Sie verteuern jeden einzelnen Flug!

Die Deutsche Flugsicherung müsste zusätzliche Fluglotsen einstellen, denn diese Maßnahmen sind wohl personalintensiv, die Piloten müssen eingewiesen, geleitet, begleitet werden. Der Sprecher der Deutschen Flugsicherung hat in einem Fernsehbeitrag gesagt, dass die zur Verfügung stehenden Maßnahmen zum aktiven Schallschutz insbesondere der kontinuierliche Sinkflug aktuell nicht genutzt würden, es könnten so nicht genügend Flugzeuge abgefertigt werden und man müsse mit Kapazitätseinbußen rechnen. Es ist besonders zynisch, und meiner Meinung nach menschenverachtend, dass man uns Anwohner schonende Anflugverfahren vorenthält und gleichzeitig die Flugzeuge 300 m tiefer legt mit der Folge einer drastischen Lärmsteigerung.

Müssen wir das bis ans Ende unserer Tage ertragen?

Münzel: Meiner Meinung nach ein klares nein! Paragraph 2 des Grundgesetzes garantiert die körperliche Unversehrtheit - die ist aufgrund der Gesundheitsgefährdung durch Fluglärm jetzt nicht mehr gewährleistet. Wir prüfen eine Klage auf Einhaltung dieses Grundrechts, wir werden uns an den Europäischen Menschenrechtsgerichtshof wenden und wir fordern die sofortige Stilllegung dieser Landebahn!

Es ist jetzt eine spannende gesellschaftspolitische Frage, wer sich hier durchsetzen wird, die Fraport, ein Konzern der nur noch mehr Geld verdienen will oder die Menschen in unserer Region, die ein garantiertes Recht auf körperliche Unversehrtheit haben. Diese Menschen sind nicht mehr bereit, stillzuhalten. Überall entstehen weitere Bürgerinitiativen, es gibt »Montagsdemonstrationen gegen Fluglärm« und wir haben den Verein »Gesundheitsregion Rheinhessen« gegründet, um die wissenschaftlichen und die gesundheitspolitischen Dimensionen der Fluglärmbelastungen zusammenzutragen. Es geht jetzt um die Zukunft von Mainz und der Region. Ich kann es mir auch mit größter Phantasie nicht ausmalen was passiert, wenn zu der jetzigen Belastung noch 250.000 Flugbewegungen hinzukommen.

Seit 2006 beschäftige ich mich mit dem Fluglärm und seinen Auswirkungen auf die Gesundheit, auch im Rahmen vieler Vorträge. Ich war immer enttäuscht über die geringe Resonanz der Mainzer Bürger bei diesen Veranstaltungen. Das hat sich fundamental geändert, jeder hat jetzt wohl verstanden, um was es geht. Wenn alle gemeinsam marschieren, die Politik, die Bürger, die Kirchen und die Bürgerinitiativen, dann hat man auch eine Chance gegen einen Milliardenkonzern wie Fraport.

SoS